La diminution des coûts de maintenance

Des trains "jetables" pour Faiveley Transport

Faiveley Transport livre depuis 1994 des portes électriques à Japan Railways East, un exploitant ferroviaire privé. Pour l'industriel de Saint-Denis, ce marché n'est pas comme les autres mais il préfigure une tendance lourde. Le Japonais a voulu en effet des trains à zéro défaut capables de rouler pendant… treize ans quasiment sans entretien. Pas même de lavage ni de graissage. Au terme de ce délai, les trains doivent être mis au rebut sans plus d'égards. L'exploitant attend deux avantages de ces trains dits jetables: un taux de disponibilité proche de 100% qui lui permet d'investir dans le nombre de trains tout juste nécessaire aux besoins, sans réserve; un taux de défaillance proche de zéro qui lui évite d'embaucher des techniciens de dépannage et d'entretien!

Devant ce cahier des charges exceptionnel, Faiveley Transport a fait valoir la supériorité des portes électriques sur les systèmes pneumatiques en usage jusque-là au Japon: plus chers de 6% à l'achat, les systèmes électriques se révélent à l'usage nettement moins coûteux. "Au global, les Japonais se sont laissés convaincre par des portes électriques moins coûteuses de 14% que les pneumatiques, avec une fiabilité maximale… et en prime une plus grande ponctualité à la fermeture", s'exclame Jean-Jacques Maillard, chargé d'affaires.

Leroy-Somer s'oriente vers des moteurs sans entretien

Implantées près de Belfort, les Constructions Electriques de Beaucourt sont spécialisées dans la production de moteurs. Cette filiale de 300 salariés du groupe Leroy-Somer est connue pour ses moteurs auxiliaires embarqués sur des mobiles. Avec la SNCF, elle étudie des moteurs capables de fonctionner pendant sept ans avec un entretien réduit au plus strict minimum, dans des conditions extrêmes. Avec ses clients de l'industrie ferroviaire italienne, elle prête plus particulièrement attention au risque de défaillance, le MTBF (Medium time between failures). "Le taux de disponibilité des trains repose pour partie sur les moteurs auxiliaires de traction", rappelle Maurice Taland, ingénieur d'affaires des CEB. Pour réduire le coût de maintenance et le risque de défaillance et par voie de conséquence, diminuer le coût global, l'industriel met l'accent sur des technologies nouvelles. Le bobinage des stators est en particulier enrobé dans de la résine époxy qui lui permet de résister aux vibrations électro-magnétiques auxquelles sont soumis les fils du fait de l'alimentation par convertisseur statique. Les moteurs ferroviaires peuvent dans ces conditions fonctionner quatorze heures par jour pendant trente ans!